No episódio da semana passada, relatei que, em 1972, pela primeira vez, ouvi um executivo da indústria automobilística mundial falar sobre a necessidade de as montadoras buscarem a redução de emissões de poluentes. Esse doutor em engenharia me surpreendeu com o comentário de que nós, brasileiros, deveríamos nos sentir felizes porque no Brasil era possível a produção simultânea do álcool para ser utilizado como combustível e ao mesmo tempo alimentos e que os Estados Unidos não tinham a mesma possibilidade e deveriam escolher um ou outro.
Hoje, me sinto um felizardo por poder ter vivido e acompanhado grande parte dessa evolução e desenvolvimento que, muitas vezes, passa quase despercebida para o grande público e proprietários de automóveis em geral.
Nesses 50 anos, as montadoras investiram muito e colaboraram para reduzir drasticamente os níveis de emissões para a preservação ambiental. Nesse cenário, a engenharia e a indústria brasileira continuam em evolução constante e adequando seus modelos, motores e tecnologias para atender às cada vez mais exigentes legislações. É o caso da nova legislação do Conama (Conselho Nacional do Meio Ambiente), o Proconve L7, em vigor desde janeiro deste ano.
Todos os carros novos comercializados no Brasil desde o início deste ano estão ainda mais eficientes e emitindo menos gases poluentes e que causam o efeito estufa. Poucos consumidores percebem, mas para a indústria, essa evolução demanda muito trabalho, pesquisa, testes e investimentos.
Somente a Volkswagen investiu mais de R＄ 50 milhões para instalar o Laboratório de Emissões e Motores aplicados em pesquisa e desenvolvimento para adequar sua linha de automóveis à nova legislação. Isso implicou, inclusive, na retirada de linha de alguns modelos ou na troca de motores que não atendiam essa nova fase.
O Proconve L7 estabeleceu limites ainda mais rígidos para a emissão de gases, exigindo novos testes e análises igualmente severas. Foi necessário reduzir as emissões em, no mínimo, 38% para compostos orgânicos voláteis e óxidos de nitrogênio; em 23% para monóxido de carbono e, em 25%, para aldeídos em relação à legislação anterior, o L6.
Quando se fala em consumo de combustível, os motoristas também passaram a conduzir automóveis mais eficientes.
Entre as tecnologias que ajudaram no alcance da redução de emissões e na diminuição do consumo dos automóveis em linha da Volkswagen estão as atualizações de softwares de motor, transmissão e ar-condicionado, a adoção de pneus com compostos de baixa resistência ao rolamento (os pneus verdes), sistema de combustível, de exaustão e catalisadores, além da chegada de Start-Stop e do ar-condicionado Climatronic Touch para quase todos os modelos.
O ACC (Controle de Cruzeiro Adaptativo) e AEB (Autonomous Emergency Brake / Frenagem Autônoma de Emergência) também estão disponíveis agora para uma grande variedade de modelos.
A Volkswagen reforçou seu compromisso com foco em desenvolver e produzir veículos cada vez mais tecnológicos e eficientes, dentro do Way to Zero, que visa neutralizar as emissões de CO2.
Até criou um Centro de Pesquisa & Desenvolvimento no Brasil, para buscar soluções tecnológicas baseadas em etanol e outros biocombustíveis para mercados emergentes, que utilizam energia limpa, para a combustão e soluções híbridas. Com isso, a empresa quer minimizar as mudanças nas plataformas atuais e contribuir para a descarbonização.
Para enfatizar o nível de tecnologia aplicado pela indústria permitam-me dar dois exemplos importantes que vivenciei em minha carreira como assessor de imprensa das montadoras.
Foi no final da década de 1990, na introdução do catalisador no sistema de exaustão dos veículos automotores para reduzir a emissão de gases nocivos à saúde. Importante equipamento para a preservação ambiental, o catalisador é formado por um núcleo cerâmico ou metálico que envolve uma camada de metais nobres. Os gases nocivos emitidos pelo motor são filtrados e convertidos em vapor de água e em outros gases não tóxicos.
Lembro que no evento de apresentação do catalisador, a Volkswagen, primeira empresa do País a lançar, em 1997, o sistema nos carros que produzia, utilizou automóveis Santana.
Naquela época, uma parte dos consumidores desconfiou da eficiência do catalisador e muitos até procuraram oficinas mecânicas para tentar retirar o equipamento porque achavam que o desempenho do veículo era comprometido, sem entender que o seu benefício era para o meio ambiente e qualidade do ar.
Outra mudança importante que está ocorrendo agora para que a indústria atenda aos limites da Proconve L7 é a introdução cada vez maior de motores turboalimentados nos novos veículos, algo não imaginado há alguns anos.
Hoje, mais da metade dos 20 modelos mais vendidos possuem opção de motorização turbo. Mas até recentemente, em 2016, havia apenas um modelo entre os 20 mais vendidos com motor turbo. O motivo para essa mudança são as exigências para redução de poluentes e maior eficiência energética.
Lembro que o primeiro carro nacional turbinado foi o Fiat Uno Turbo, em 1994. Em 2001, a Volkswagen lançou um motor 1.0 equipado com turbo Garrett nos veículos Gol e Parati. Foi o primeiro exemplo de “downsizing” (motores aspirados são substituídos por propulsores menores turbinados) no Brasil, com a troca de um motor 1.6 por um 1.0 turbo.
O Gol 1.0 turbo tinha 112 cavalos de potência, contra 70 cavalos de um 1.0 normal da época, com consumo de até 16,5 km/l na estrada.
Para atender às futuras e cada vez mais rigorosas normas de emissões, a indústria automotiva mundial e brasileira já está trabalhando para desenvolver soluções que proporcionem maior preservação ambiental e bem-estar, como os carros elétricos, cada vez mais populares em grande parte do mundo, e que devem ganhar maior participação no Brasil nos próximos anos.
(*) Luiz Carlos Secco é diretor da Secco Consultoria de Comunicação e apresentador do podcast Muito Além de Rodas e Motores
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Crédito das imagens: Arquivo Internet
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