Por Lucas Torres
Até meados dos anos 2010, boa parte da evolução tecnológica dos automóveis esteve associada à incorporação de novos componentes mecânicos e eletrônicos. Agora, porém, podemos dizer que a parcela mais robusta dessa transformação está relacionada ao campo do software. Isso se deve ao surgimento e à expansão dos chamados SDVs – Software-Defined Vehicles.
O conceito é mais amplo do que pode parecer à primeira vista. O SDV não é simplesmente um carro com mais software. É uma mudança na lógica pela qual o automóvel é concebido, produzido, vendido, atualizado e reparado.
Dados publicados pela McKinsey no início deste ano apontam que o mercado global de software e eletrônica automotiva deve crescer, em média, 4,5% ao ano daqui até 2035, chegando a US$ 519 bilhões. No mesmo período, o mercado global de veículos tende a avançar aproximadamente 1% ao ano. O estudo considera veículos leves, incluindo automóveis de passeio e comerciais leves.
O avanço ajuda a explicar por que os chamados veículos definidos por software ganharam espaço nas estratégias das montadoras e de seus fornecedores. Pesquisa da Capgemini mostra que 92% das organizações automotivas acreditam que todas as empresas do setor acabarão se transformando em companhias de software, enquanto 87% apontam o software como a principal fonte de vantagem competitiva para os próximos cinco anos.
Não se trata, porém, simplesmente de colocar mais telas ou recursos de conectividade dentro dos automóveis. Segundo a Agência Internacional de Energia (IEA), os SDVs representam uma mudança na própria arquitetura dos veículos. Em modelos convencionais, diferentes funções são controladas por unidades eletrônicas dedicadas. Gradualmente, essa estrutura vem dando lugar a arquiteturas mais centralizadas, capazes de fazer com que uma parcela maior das funcionalidades seja definida e atualizada por software.
Isso significa que o veículo deixa de ser um produto cujas características estão completamente definidas quando ele sai da fábrica. Atualizações remotas podem corrigir sistemas, aprimorar funcionalidades e até acrescentar novos recursos ao longo de sua vida útil, em lógica semelhante à de outros produtos digitais permanentemente atualizáveis.
Head of Product Marketing LatAm da Qualcomm, Silmar Palmeira corrobora essa visão e afirma que a principal mudança com o avanço dos SDVs é o fato de o veículo deixar de ser um produto estático para se tornar um serviço dinâmico e personalizável.
Segundo o executivo, esse movimento já alcança áreas que vão muito além do entretenimento. Cockpit digital, conectividade 5G e Wi-Fi, sistemas avançados de assistência ao motorista (ADAS), telemática, gerenciamento de dados e atualizações de software estão entre as aplicações contempladas atualmente pela plataforma Snapdragon Digital Chassis, da Qualcomm.
Carro ganha vários cérebros
Essa mudança de arquitetura não surgiu de uma hora para outra. Durante anos, a indústria automotiva acrescentou unidades eletrônicas dedicadas a funções específicas do veículo. Motor, transmissão, freios, airbags, conforto, infotainment e sistemas de assistência passaram a operar com módulos próprios. O automóvel ganhou vários “cérebros”, mas também se tornou mais complexo.
A etapa seguinte foi fazer esses módulos conversarem melhor entre si. Um marco importante desse processo ocorreu em 2003, com a criação da AUTOSAR, parceria formada por BMW, Bosch, Continental, Mercedes-Benz, Siemens VDO e Volkswagen para desenvolver uma arquitetura aberta e padronizada para sistemas elétricos e eletrônicos automotivos. Na sequência, Toyota, Ford e General Motors aderiram ao projeto.
A iniciativa ilustra como a indústria já buscava, há mais de duas décadas, reduzir a dependência de soluções isoladas e avançar para um modelo mais modular, escalável e orientado por software. Em outras palavras, a indústria começava a perceber que o software não poderia continuar sendo apenas um acompanhante da peça física.
Nos SDVs, esse movimento atinge outro patamar. O software deixa de apenas controlar componentes e passa a orquestrar o funcionamento do veículo. Isso significa que duas unidades fisicamente semelhantes podem apresentar comportamentos diferentes conforme a versão do software, a configuração instalada, os serviços habilitados ou as atualizações recebidas ao longo da vida útil.
Movimento vai impactar oficinas independentes
A consolidação no mercado dos veículos definidos por software significará uma virada decisiva para o Aftermarket Automotivo. A pergunta da oficina deixa de ser apenas “qual peça ou sistema falhou?” e passa a incluir outra camada: qual combinação de hardware, software, dados e parametrização está impedindo aquela função de operar corretamente?
Freios continuarão sendo freios. Suspensão continuará sujeita a desgaste. Sensores, baterias, módulos, atuadores e componentes eletrônicos continuarão demandando substituição. Mas a relação entre peça e veículo tende a ficar mais sofisticada. Uma peça pode ser fisicamente compatível e, ainda assim, exigir configuração. Pode estar corretamente instalada, mas depender de atualização. Pode funcionar em uma versão de software e apresentar restrições em outra.
Essa realidade amplia o valor da informação técnica para toda a cadeia. Para distribuidores e varejistas, catálogo, aplicação, compatibilidade e orientação técnica tornam-se ainda mais importantes. Para fabricantes de componentes, a interoperabilidade com arquiteturas digitais passa a fazer parte da engenharia do produto. Para oficinas, o diagnóstico deixa de ser apenas mecânico ou eletrônico e passa a incorporar software, conectividade, versões, autorizações e dados.
À medida que software e eletrônica passam a controlar uma parcela maior das funcionalidades, mudam também as competências necessárias para diagnosticar e reparar esses veículos. Como consequência, o aftermarket independente terá de incorporar novas ferramentas e conhecimentos a uma atividade historicamente construída em torno da mecânica e, posteriormente, da eletrônica embarcada.
“Para o setor de reparação, isso significa uma mudança de foco do hardware mecânico para o diagnóstico e atualização de software, exigindo novas ferramentas, competências e uma compreensão profunda da arquitetura de software do veículo”, afirma Silmar Palmeira, da Qualcomm.
Essa transição não significa que o conhecimento mecânico perderá importância, já que os componentes físicos continuarão sujeitos a desgaste e substituição. O que muda é a quantidade de sistemas em que hardware e software passam a trabalhar de maneira integrada, aumentando a necessidade de profissionais capazes de compreender ambos os universos.
Por isso, na avaliação do executivo da Qualcomm, a preparação das oficinas precisará envolver tanto equipamentos quanto pessoas. “O trabalho das oficinas e dos reparadores evoluirá significativamente. Com a crescente complexidade do software e dos sistemas eletrônicos nos veículos, haverá uma necessidade clara de investir em novas competências, especialmente em diagnóstico de software, eletrônica e conectividade de rede”, reflete Palmeira, acrescentando que essa transformação também pode alterar o momento em que o veículo chega à oficina.
Conectividade permanente, sensores e inteligência artificial embarcada ampliam a capacidade do próprio automóvel de acompanhar seu funcionamento. Em vez de determinados problemas serem identificados somente depois de um sintoma percebido pelo motorista ou durante uma inspeção, os dados produzidos pelo veículo podem ajudar a antecipar falhas.
A McKinsey já inclui a manutenção preditiva entre as aplicações que podem ser habilitadas ou aprimoradas pela inteligência artificial no avanço do software automotivo. A consultoria estima que, até 2035, a IA poderá melhorar funcionalidades correspondentes a 78% do mercado de software veicular analisado.
“Sim, há um grande espaço para diagnósticos automáticos. O Snapdragon Digital Chassis permite que os veículos monitorem seu próprio ‘estado de saúde’ em tempo real, utilizando a inteligência artificial embarcada para analisar dados de sensores e sistemas”, destaca o executivo, utilizando como exemplo uma das soluções da empresa nesse segmento.
Palmeira pondera, no entanto, que isso não necessariamente retira trabalho do reparador. Ao receber diagnósticos preliminares produzidos pelo próprio veículo, o profissional pode concentrar seus esforços na identificação definitiva da causa e na solução do problema, reduzindo etapas do processo.
A possibilidade de corrigir problemas por meio de atualizações remotas também provoca dúvidas quanto ao espaço ocupado pelo aftermarket nesse cenário. Essa dúvida é minimizada pelo porta-voz da Qualcomm, para quem o segmento continuará tendo uma importância central. Pneus, freios, suspensão e inúmeras outras peças continuarão sofrendo desgaste independentemente do nível de digitalização do veículo. Ao mesmo tempo, a maior sofisticação tecnológica pode criar novas demandas.
Entre elas, Silmar Palmeira aponta diagnóstico avançado, calibração de sensores depois de determinados reparos e até atualizações de hardware necessárias para habilitar novas funcionalidades de software.
Garantir o acesso aos softwares é fundamental
Quanto mais funções dependem de software, conectividade e dados, maior também é a importância de garantir acesso seguro às informações necessárias para diagnosticar e reparar o automóvel. Ao mesmo tempo, montadoras e fornecedores precisam proteger sistemas críticos contra ataques cibernéticos e preservar propriedade intelectual.
É uma tensão que tende a acompanhar a expansão dos SDVs e que coloca oficinas independentes no centro da discussão.
Na visão da Qualcomm, arquiteturas abertas e ecossistemas de parceiros podem contribuir para conciliar esses interesses. Segundo Silmar Palmeira, a combinação de plataformas abertas com mecanismos seguros de acesso pode permitir que oficinas independentes utilizem ferramentas de diagnóstico e informações de reparo sem comprometer cybersecurity ou propriedade intelectual. A questão está diretamente relacionada à discussão do chamado Right to Repair / Right to Connect, movimento que tem ganhado força no Brasil e em outras partes do mundo, como os Estados Unidos.
O princípio busca assegurar ao proprietário de um bem a liberdade de escolher onde realizar sua manutenção e, para isso, garantir acesso não apenas às peças de reposição, mas também às informações técnicas, ferramentas e equipamentos de diagnóstico necessários para o serviço.
No setor automotivo, a digitalização torna esse debate ainda mais relevante. Se determinadas funções passam a depender de softwares, dados e sistemas eletrônicos integrados, ter acesso à peça física pode deixar de ser suficiente para realizar um reparo. Oficinas independentes também precisarão ter condições de diagnosticar, configurar e interagir com os sistemas digitais dos veículos.
O tema acaba de chegar também ao Congresso Nacional. Autuado no Senado em 17 de agosto de 2026, o Projeto de Lei nº 5.092/2026, de autoria da senadora Leila Barros, propõe regulamentar o Direito de Reparar no Brasil, incluindo liberdade de escolha do prestador de manutenção e acesso a informações técnicas, softwares de diagnóstico e peças de reposição – veja reportagem completa na edição 7 do AA, que você encontra no Portal Aftermarket Automotivo.
É nesse ponto que o avanço dos carros definidos por software se conecta diretamente ao futuro do aftermarket independente. Se o veículo moderno passa a depender de códigos, atualizações, protocolos, ferramentas digitais e informações de configuração, garantir acesso à peça física já não basta. A independência da reparação dependerá também do acesso seguro, proporcional e não discriminatório às informações necessárias para diagnosticar, configurar e reparar.
A nova onda evolutiva significa, para o consumidor, novas funções e serviços. Para as montadoras, uma nova fonte de receita e diferenciação. Para fornecedores, uma mudança profunda na engenharia. Para oficinas, nova fronteira de capacitação. Para distribuidores e varejistas, maior importância da informação técnica.
E para o aftermarket independente, talvez a pergunta mais importante seja esta: se o carro passa a ser definido cada vez mais pelo software, será possível manter uma reparação verdadeiramente independente sem garantir também independência no acesso ao software, aos dados e às ferramentas?
Essa pode ser a verdadeira fronteira do carro definido por software. A revolução não está apenas em colocar mais códigos dentro do automóvel. Está em decidir quem poderá ler, atualizar, interpretar e reparar esses códigos ao longo de toda a vida do veículo.
Fonte: Aftermarket Automotivo
