Lideranças do aftermarket automotivo debatem os desafios do setor para enfrentar as novas tecnologias, aproveitar melhor as estruturas disponíveis e a atrair o interesse dos jovens pelas empresas da reposição
Por Claudio Milan
O painel do aftermarket automotivo no 10º Fórum IQA da Qualidade Automotiva reuniu lideranças do setor no debate “Desafios e Estratégias: Aumento da Complexidade Tecnológica, Acesso Difícil a Peças e Componentes e Escassez de Mão de Obra na Melhoria da Competitividade”. Em um ambiente de rápidas transformações, os participantes discutiram os obstáculos para acessar informações e formar novos profissionais para garantir a continuidade das empresas. Veja a seguir como foi a conversa.
MEDIADOR
Antonio Fiola – Presidente do Sindirepa/SP e do
Sindirepa Brasil
DEBATEDORES
Claudio Sahad – Presidente do Sindipeças
Alcides Acerbi Neto – Presidente do Sicap
Rodrigo Carneiro – Presidente da Andap
Heber Carvalho – Presidente do Sincopeças/SP
Antonio Fiola – Nesse momento nós temos 200 milhões de rodas e pneus circulando no país. Uma frota de quase 50 milhões ou algo próximo disso. E estamos reparando esses carros. A qualidade é fundamental, principalmente na prestação de serviço. Porque a gente pega o cliente num momento em que ele está sem carro, vai ter uma despesa, e acho que esse é o grande desafio do nosso setor. Precisamos ter acesso à informação, à reparabilidade do veículo, é fundamental que a gente possa resolver o problema do cliente. Enquanto temos alguns braços-de-ferro entre oficinas e montadoras, estamos com o carro parado precisando do reparo. Estão chegando ao mercado novos modelos de propulsão, temos elétricos, híbridos, vamos ter hidrogênio. Eu sou simpático ao etanol, é uma fonte de energia muito boa, mas acho que a gente vai ter todos os novos produtos. Temos aí produtos chineses, inclusive automóveis, entrando com valores que são desafiantes para a nossa indústria. Eu acredito muito na indústria de autopeças do Brasil, sou entusiasta da distribuição e do varejo, é um país gigante e a gente consegue ter uma manutenção versátil. Existe agora uma dificuldade na aquisição do zero quilômetro, o carro subiu de preço, o financiamento é caro. E isso trouxe o envelhecimento da frota. As concessionárias têm desafios no comércio eletrônico. Enfim, temos uma complexidade tecnológica gigante, dificuldade de acesso a algumas peças e informações dos veículos perante as montadoras e temos a escassez da mão de obra. E o carro perdeu o glamour que tinha na nossa geração. Nosso desafio é trazer de volta a paixão pelo carro. Para juventude hoje o carro é um problema. Eles preferem sair de Uber. Dependendo do lugar que você for, o manobrista te cobra o valor do Uber. Isso vai inviabilizando o nosso negócio. O que a gente tem de estratégia para isso?
Claudio Sahad – Os desafios são muitos. Com relação à complexidade tecnológica, os veículos estão mudando, a gente está trazendo novas rotas tecnológicas. O Brasil vai ser um dos poucos países que vai ter uma grande diversidade de rotas tecnológicas para a descarbonização, temos o grande desafio de saber lidar com isso. Quando a gente fala da manutenção, precisamos saber como vai ser feita, porque estamos acostumados com veículo a combustão. Vamos ter que saber como vai ser feita a manutenção num veículo elétrico, num híbrido, híbrido flex, num veículo movido a hidrogênio com célula de combustível. Isso tudo no futuro vai precisar de manutenção. A gente vai ter que adaptar todo o setor. Tem também o desafio das peças e componentes, é difícil esse acesso. Muita coisa ainda vem de fora, é preciso ter uma localização maior no Brasil, ter a maior parte dos componentes produzidos aqui para facilitar a acessibilidade. Quando a gente fala da escassez de mão de obra é a mesma coisa, a mão de obra hoje está acostumada com esse veículo a combustão. A gente vai ter que adaptar essa mão de obra para as novas tecnologias que vêm aí. São desafios importantes e alguns deles já vão surgir amanhã. É preciso ter noção da importância do timing para ir atrás da solução, das estratégias, porque se a gente não começar hoje, depois pode ficar tarde.
Antonio Fiola – Nesse momento não tem nenhum carro parado numa oficina. Pode faltar peça, o que tem acontecido principalmente com essas novas montadoras. Mas com o carro a gente sabe que o mecânico brasileiro é muito versátil. Os elétricos e híbridos ainda estão em período de garantia. Não chegaram para nós, não existe uma demanda. Qual é o desafio para esse automóvel em termos de fornecimento de peça e treinamento da equipe de vendas?
Alcides Neto – Essa sinergia entre os setores, a capacitação, a disseminação do conhecimento, isso é muito importante. Mesmo com os veículos ainda em garantia, daqui a pouco essa demanda vai chegar para o nosso mercado, o aftermarket automotivo. Será que não é melhor já estarmos preparados? Isso vai facilitar, inclusive, a disseminação de uma nova tecnologia. Muitas vezes a gente vê que o pessoal acaba não adquirindo um veículo, uma tecnologia melhor em tudo, por causa da manutenção. Onde vai achar a peça? Quem que vai consertar? No período de garantia, ok. Mas se a gente pretende que esse veículo tenha uma vida mais longa, ele vai vir para o mercado de reposição independente. E esse mercado precisa estar preparado. A gente precisa ter informação, conhecer essa tecnologia. Como vamos fazer isso? Com capacitação, novamente. Onde vamos buscar essa informação? Se pudermos contar com as montadoras, será muito bom. Precisamos contar também com o governo para saber quais as obrigações que vamos ter que enfrentar, como logística reversa, descarte correto do material. O nosso desafio hoje é capacitar as empresas, tanto de distribuição quanto de reparação, para poder aprender essa tecnologia nova que já está funcionando e daqui a um ou dois anos vai estar disponível para nós.
Antonio Fiola – Ainda na complexidade tecnológica, nós temos a trilha do hidrogênio. Vai ser mais uma opção de mobilidade?
Claudio Sahad – Eu acho que no Brasil vamos ter várias rotas tecnológicas convivendo. Em muitos países havia uma única opção, uma única carta do baralho, uma única rota tecnológica por causa da matriz energética. No Brasil, por conta da diversidade da matriz energética, temos o baralho completo. Vamos ter aqui, eu não tenho dúvida, veículos a combustão, flex, híbridos plug-in, híbridos flex, elétricos e veículos a hidrogênio.
Todos convivendo e sendo aplicados em nichos específicos. Um veículo elétrico na cidade, para você fazer a rota da casa para o trabalho, funciona muito bem. Mas, para uma viagem já não dá, por causa dos pontos de carregamento. Então ali já entra um híbrido. No caminhão de last mile, de entregas, o elétrico funciona bem. Para fazer um transporte intermunicipal ou interestadual a gente já vem com outras rotas, como biogás, biodiesel e, no futuro, sim, com hidrogênio. O hidrogênio é factível do ponto de vista tecnológico. Já tem a tecnologia sendo desenvolvida e eu estive acompanhando o projeto que está sendo realizado na USP. Já superamos a necessidade de ter que transportar hidrogênio. O hidrogênio, no Brasil, pode ser produzido a partir do etanol e é produzido em bloco, no posto, através de um reformador. Todos os países do mundo precisam transportar hidrogênio. O Japão tem só em Tóquio 60 postos de distribuição de hidrogênio para carregamento de veículos. O hidrogênio é injetado no tanque do veículo a 700 bar de pressão. Isso é muita pressão. E esse transporte é caro e perigoso. Nós já passamos na frente, somos líderes nisso. Agora, claro, é uma tecnologia nova, ainda é cara, mas vai baratear com os volumes de produção. Então essa é uma tecnologia que vai existir. Europa e Estados Unidos estão enfrentando um problema sério com a construção da infraestrutura de carregamento. Ao contrário da China, onde o governo faz, na Europa e nos Estados Unidos isso está sendo delegado à iniciativa privada. Só que quando o investidor privado faz o projeto de investimento e olha o payback do investimento por conta dos volumes, ele pula fora. Então, não estão conseguindo fazer a estrutura de carregamento na proporção que imaginavam. Com relação ao hidrogênio, nossa estrutura já está aí. Temos os postos e as bombas de etanol. Você vai colocar um carregador, um reformador, do lado da bomba e produzir ali. E temos ainda um projeto mais audacioso, que é diminuir o tamanho do carregador para colocar dentro do veículo. Você vai encher o tanque do veículo com etanol e o hidrogênio será produzido dentro do veículo para alimentar a célula de combustível. O desafio tecnológico disso é que quando você reduz o tamanho do reformador, tem um problema de superaquecimento e perda de potência. Mas nós já conseguimos, do ponto de vista tecnológico, fazer um tamanho de reformador que cabe num caminhão. O entrave hoje é o preço. Mas isso vai ser ultrapassado. A gente viu isso no passado com outras tecnologias que hoje são populares. Começam caras, mas depois vão se barateando com os ganhos de produtividade, dos volumes, da eficiência. Então, eu acredito plenamente no hidrogênio. Só que precisamos de políticas públicas. Nós vamos ter um marco legal do hidrogênio. O hidrogênio verde é o hidrogênio a partir do etanol e o Brasil tem uma vocação enorme para isso e vai prosperar.
Antonio Fiola – Olhando mais para o lado da distribuição, a gente vai ter uma complexidade de itens muito grande. Veículos com todas essas fontes de energia e muitas peças importadas. Como deve ser vista essa variedade de itens que vai chegar ao mercado?
Rodrigo Carneiro – Principalmente se nós considerarmos como um projeto de descarbonização, nós pensamos que faz sentido se a gente atender um carinha que aqui foi pouco lembrado. Nós precisamos pensar um pouco mais no consumidor final. Quando o Fiola fala dos 50 milhões de veículos na frota, eu não posso deixar de considerar a participação do PIB brasileiro na logística que é produzida por este segmento. O Brasil caminha sobre rotas. Este mercado é um dos grandes responsáveis pelo PIB brasileiro. E talvez não tenha este valor. Mas eu queria voltar aos olhos do consumidor final. Eu me lembro muito bem de uma tese, não sei se foi doutorado, que a manutenção de um veículo valorizava a marca. Isso deve ser verdade. E a gente deve privilegiar a união dos players dessa cadeia no sentido de promover a solução para a manutenção. Ontem, num evento importante, foi dito que para que o Grupo DPaschoal atenda bem esses clientes é preciso ter 400 mil SKUs. Então, veja, a complexidade é maior. E aí, quando vêm novas tecnologias embarcadas em que, eventualmente, nós não estamos UpToDate na produção, eu não fico tão preocupado. Eu acredito muito na engenharia brasileira. Tem muita indústria brasileira desenvolvendo tecnologia. Nós temos inovações tecnológicas nesse segmento. Não tem do que ter medo, tem que capacitar. E como eu capacito a distribuição? São 2.500 warehouses espalhadas pelo Brasil para atender os mais de 60 mil pontos de venda de varejo e os 90 mil de aplicação. Tendo acesso à informação. Esse é o maior desafio. O mundo está discutindo. Acabamos de chegar de Frankfurt, onde apresentamos o Brasil com muito orgulho, é muita ousadia nossa fazer um workshop dentro da Automechanika, mas os temas que levamos esse ano foram a competência da indústria brasileira, a capacidade de distribuição e a gestão do banco dos dados. Sem a informação, sem esse banco de dados, nós vamos deixar de atender com o mínimo de qualidade aquele carinha que nem sempre a gente lembra, mas que eu insisto em dizer que ele paga todas as contas.
Antonio Fiola – A frota está envelhecendo e, ao passo que a frota envelhece, temos uma complexidade maior de itens. Qual é a versatilidade do varejo perante esse envelhecimento?
Heber Carvalho – Noventa e cinco por cento do varejo são pequenas empresas. Nesse universo de 60 mil empresas, imagina o desafio do atacado e da fábrica para atender esse varejo ligando e cobrando peça. Nós temos dois tipos de clientes: o consumidor final e as oficinas mecânicas. E eles não querem saber de onde nós estamos tirando as peças. Querem fazer o veículo andar, precisam pra amanhã, e quando esse veículo está na oficina, se a peça não chega o mecânico fica bravo com o balconista, o balconista fica bravo com atacadista, que, por sua vez, fica irado com o fabricante, porque a peça tem que aparecer. O veículo não pode ficar parado. Mas o brasileiro é fantástico. Ele acredita nesse desafio sempre. Imagina se entra uma Mercedes na sua oficina precisando de peça. Onde encontrar essa peça? Aí vem o carro nacional. O que acontece? O mesmo problema. Se o veículo é novo – quando eu falo novo, já tem cinco anos de uso – está chegando no varejo, saindo da concessionária. Nós temos dificuldade de encontrar a peça. E no caso do envelhecimento da frota, mais difícil ainda. Porque o fabricante já não tem muito interesse em fabricar peças para veículos mais velhos. Nós sofremos todo dia com essa dificuldade. E precisamos estar atentos à qualificação de pessoal, da mão de obra. Nós já estamos precisando de mecânicos formados. Não podemos pegar um mecânico qualquer, porque de repente ele vai instalar uma peça eletrônica. As peças eletrônicas hoje são a maioria dos componentes dos veículos e são um desafio para ser instaladas. Precisamos qualificar toda a nossa cadeia. O fabricante precisa estar preparado para fabricar a peça correta, com qualidade, com garantia. O atacado tem que estar preparado, acreditar que as empresas não vivem só da peça. Contamos com o governo, ele tem que dar capacitação para nós, o Sincopeças tem parceria com o Sebrae, Senai, Sesc, enfim, toda a cadeia para dar treinamento para as pessoas.
Claudio Sahad – Quando se fala em envelhecimento de frota, que traz todo esse problema, temos que olhar a forma de solucionar isso, que é a renovação de frota. Eu estive numa reunião no Palácio do Planalto, com a presença do presidente, do vice-presidente e do ministro Haddad e a gente falou bastante disso. A renovação de frota tem dois pontos cruciais. O primeiro é o financiamento. O governo não tem dinheiro para colocar e a gente está apresentando propostas de onde tirar esse funding. Por exemplo, da CIDE da gasolina e do diesel, colocar lá um centavo a mais, ou seja, tem de onde tirar sem afetar o orçamento. E outra mola propulsora é a inspeção técnica veicular. Temos que enfrentar esse problema. Por mais impopular que o tema seja, a inspeção é a mola propulsora para a renovação de frota. A gente vai começar por caminhão, que representa 5% da frota nacional e é responsável por 50% da emissão de CO2. Quem tem um caminhão de 40 anos só vai se mover para trocar se o caminhão for glosado por uma inspeção técnica. E aí, quando tiver que fazer a troca, ele tem o auxílio do funding. O governo está sensibilizado para isso. Assim a gente vai resolver esses problemas.
Antonio Fiola – Não tem como falar em renovação de frota sem passar por uma inspeção técnica veicular. Tem gente morrendo por causa de carro sem manutenção. O carro quebra muito menos, o carro é muito melhor. E o consumidor deixou de pensar em prevenção. Além disso, o nosso presidente estava na ONU falando sobre meio ambiente, aquecimento global, e a gente não passa uma política de inspeção técnica, que é fiscalizar essa frota. E ainda existe no Brasil uma invasão de produtos chineses e o custo deles é muito menor do que o nosso.
Alcides Neto – Isso é uma realidade. O mundo inteiro usou a China como um polo produtor e hoje infelizmente acaba acontecendo que a gente fica com a baixa demanda. A alta produção, o volume que eles têm por, talvez, estarem um pouco à frente no desenvolvimento do produto, faz com que tenham também a primeira peça sendo produzida lá. Isso acaba ajudando na produção. E, pela falta ainda do investimento e do baixo volume aqui no Brasil, não compensa nossa indústria produzir e a gente vai se socorrendo na China. E isso vira uma bola de neve, estamos alimentando a China, a alta produtividade, porque a gente precisa do produto. Eles também tem uma alta produção muitas vezes um pouco ociosa e acabam escolhendo algum país criando barreiras para tentar reduzir essa invasão de produtos chineses, mas acabamos criando um monstro. A gente precisa da peça, começa a importar, vira um ciclo, então, depois, por mais que a gente peça ao governo para ele segurar essa importação, criar uma barreira, no fim acabamos transferindo o problema para o consumidor final. Porque primeiro demos incentivo para trazer, depois damos incentivo porque a peça não é produzida aqui e vai ser subsidiada, aí na hora em que a gente começa ter um pouco de volume para a indústria nacional produzir, vamos colocar uma barreira, elevar a tarifa tributária. Quando você faz isso, transfere o problema para o consumidor final. No lugar de uma barreira, depois que nós mesmos começamos a importar, seria o caso de o governo desonerar totalmente esse produto. Não vamos criar barreira taxando, mas sim desonerando aqui a produção.
Antonio Fiola – A gente tem uma formação de mão de obra deficiente. O avanço tecnológico do carro traz uma dificuldade para a gente contratar. Eu queria que o Rodrigo falasse um pouco a respeito da formação básica de mão de obra.
Rodrigo Carneiro – Acho que para desovar o excesso. No caso do veículo elétrico, hoje parece que escolheram o Brasil para absorver o excesso da produção. E a gente precisa de peça. Hoje ouvimos aqui sobre o incentivo para trazer a peça porque a gente precisa disso, mas acaba atrapalhando a indústria nacional. Vemos o mercado americano e o europeu a gente pode discutir sob duas óticas. Na primeira, já falamos sobre produção, local e importada. Mas há ainda uma necessidade – tenho que insistir – que é o acesso à informação, seja produzida aqui ou fora. Voltando a Frankfurt, nós participamos lá de uma organização global que busca o Right to Repair. O movimento não privilegia este ou aquele elo da cadeia, privilegia o consultor final, que é quem deve ser privilegiado. A nossa responsabilidade tem que ser, em primeiríssimo nível, com o consultor final. A gente precisa da informação. E eu não estou discutindo aqui o quão evoluídos estamos nisso porque, decididamente, é conhecido que não temos sequer um padrão de comunicação ainda no Brasil. A gente precisa ter, junto, por exemplo, com inspeção veicular, o Estado nos ajudando no regulatório. Agora, eu posso garantir que a distribuição vem fazendo fortíssimos investimentos em tecnologia de gestão. Já fizemos fortíssimos investimentos em metodologia, estamos fazendo fortíssimos investimentos em administrar a experiência com o cliente e fazendo com que isso chegue a todos os níveis da cadeia. A dimensão ‘informação’ é algo que a gente precisa responder muito rapidamente. Estamos muito atrasados. O segundo plano é conseguir utilizar o que existe de base instalada de informação, por exemplo, o Senai. Vamos lembrar o Sistema S também, do comércio, do Senac, que tem universidades espetaculares, gente muito boa formando gente muito boa. A nossa necessidade na aplicação do varejo, da distribuição, da indústria é absurda, mas é preciso melhor utilizar o que existe. E também precisamos do Estado. Eu tenho o privilégio ter participado de uma aula no interior do Ceará de uma escola de ensino médio integral. Querem saber como resolver, além do sistema S? Vão naquela escola, lá no Cariri, no interior do Ceará, formando molecada de 15, 16 anos, não só em atendimento às necessidades do segmento automotivo, mas tendo laboratório de Línguas, de Música, de Física, de TI, portanto, nós sabemos o que fazer. Precisa fazer. A gente precisa formar a mão de obra e tem estrutura para isso. Tem o IQA para certificar. O IQA tem uma certificação de vendedor de autopeça, a gente precisa usar mais. Nós temos competência no Instituto da Qualidade Automotiva aqui no Brasil para preencher muitos dos vazios que ainda registramos no atendimento ao consumidor final. A gente precisa basicamente ter informação e usar a base instalada.
Antonio Fiola – A gente fala muito de acesso à informação porque realmente é uma dificuldade que o reparador e o varejista encontram. Se eu tivesse maior acesso à informação, menos desafios para reparar esse carro que já está na rua, talvez a mão de obra fosse mais fácil de formar também. Tem mudança tecnológica, falta o conhecimento da mão de obra para todas essas transformações. E por quê? Como o varejo tem evoluído esses treinamentos? Às vezes na minha oficina eu vejo que a minha mão de obra envelheceu. Isso é bom pelo lado do conhecimento, da experiência, mas é preocupante, sob o ponto de vista de não haver renovação.
Heber Carvalho – Nós precisamos do quê? Disso aqui, buscar conhecimento, levar conhecimento para o varejo. O IQA está colocando a formação dos vendedores. Existe uma resistência tanto do empresário como do funcionário. Quando os funcionários estão mais velhos, eles acham que sabem tudo e que não precisam aprender mais nada. Os novos nem sempre querem aprender da maneira que é disponível para eles. Então esse é o grande desafio. Temos Sesi, Senac, Senai, IQA, o próprio Sebrae e o Sincopeças. Nós procuramos sempre levar essa ferramenta para os empresários.
Antonio Fiola – E a atualização dos colaboradores da distribuição?
Alcides Neto – É um desafio interessante. Para os jovens, principalmente, a gente atrair para nosso mercado. O glamour está na indústria e nas montadoras. Então os jovens se veem lá, esquecendo que a distribuição e o varejo também tem tecnologia muito alta. A complexidade hoje de uma distribuição, com 40 filiais no Brasil, inteligência artificial, a complexidade que a gente envolve e não divulga. Isso acaba sendo um dificultador para recrutar a mão de obra. Se a gente conseguir atrair essa molecada, fazer um programa junto com as indústrias e levar jovens para conhecerem o que é uma indústria, o que é uma montadora, o que é uma distribuidora, as redes de lojas, temos oficinas-modelo que não encontramos em nenhum lugar do mundo. Cabe a nós divulgarmos um pouco mais o nosso setor. Trazer esses jovens, começar a capacitá-los, desenvolver programas, inseri-los no nosso setor. Competindo de uma maneira saudável com as outras empresas que têm na mídia, que brilham os olhos dos jovens.
Fonte: Novo Varejo
