Por Lucas Torres
Com uma idade média superior a 11 anos, a frota brasileira de veículos tem seguido um processo de contínuo envelhecimento. O cenário amplia uma série de debates sobre os caminhos para modernizar os veículos que permanecem em circulação, seja pela incorporação de novos recursos de segurança e conectividade, seja pela busca de alternativas capazes de reduzir seu impacto ambiental.
Na ausência de uma política consistente ou de condições econômicas capazes de promover, em curto prazo, a substituição de milhões de veículos por modelos mais novos, o próprio mercado vem explorando possibilidades para atualizar parte da frota existente. Entre elas está o retrofit, conceito utilizado pela engenharia para definir a modernização de uma plataforma já existente por meio da incorporação de componentes ou sistemas que não faziam parte de sua configuração original.
No automóvel, essa atualização pode assumir formas e graus de complexidade bastante diferentes. A Associação Brasileira de Engenharia Automotiva, divide essas intervenções em três níveis:
- no mais baixo estão modificações como a troca do sistema de sonorização e a instalação de sensores de estacionamento periféricos
- no intermediário aparecem soluções que passam a interagir com a arquitetura eletrônica do veículo, como câmeras de ré conectadas à rede CAN;
- no nível mais elevado ficam alterações profundas, capazes de modificar características originais do automóvel e demandar procedimentos adicionais de engenharia e homologação.
A relevância dessa alternativa para a geração de receitas já colocou o retrofit no radar de grandes fabricantes e montadoras. Entre os movimentos recentes estão projetos conduzidos por Bosch e Stellantis, que exploram o conceito por caminhos diferentes, mas partem de uma lógica semelhante de aproveitar um veículo ou conjunto mecânico existente para adaptá-lo a novas demandas.
No caso da Bosch, o foco está nos veículos pesados. Em maio deste ano, a sistemista anunciou investimento de R$ 29 milhões em uma tecnologia capaz de adaptar motores diesel para também utilizar etanol.
O projeto acrescenta um sistema auxiliar de injeção e duas unidades eletrônicas que gerenciam separadamente os combustíveis, permitindo substituir parte do diesel por etanol em determinados momentos de funcionamento. Além da possibilidade de reduzir o consumo de diesel e as emissões, a proposta é oferecer uma alternativa aos frotistas que precisam avançar na descarbonização sem arcar imediatamente com a renovação completa de seus veículos.
A Stellantis, por sua vez, vem explorando o retrofit elétrico em diferentes iniciativas. No Brasil, um projeto anunciado em 2023 em parceria com o programa SENAI A3 da Rota 2030, WEG e FuelTech trabalhou na conversão de comerciais leves novos e usados originalmente equipados com motores a combustão. Fiat Fiorino e Peugeot Partner Rapid serviram de base para o desenvolvimento, que previa a retirada do powertrain original e a instalação de conjunto elétrico e baterias.
Mais recentemente, a estratégia avançou também na Europa. Em abril de 2025, a Stellantis Pro One confirmou a continuidade da parceria com a francesa Qinomic para levar ao mercado uma solução de retrofit elétrico destinada inicialmente a Fiat Professional Scudo, Opel Vivaro, Peugeot Expert e Citroën Jumpy na França. A própria companhia apresenta o projeto como uma maneira de prolongar a vida útil dos comerciais leves, permitindo que seus proprietários migrem da combustão para a propulsão elétrica sem adquirir um veículo novo.
Para além das iniciativas conduzidas pela indústria, porém, o retrofit também começa a abrir caminhos dentro do aftermarket independente. De atualizações de conectividade capazes de acrescentar recursos contemporâneos a veículos de gerações anteriores até projetos artesanais de conversão elétrica, empresas especializadas já transformam a modernização da frota em serviço e colocam diante das oficinas uma possível nova frente de atuação.
Da conectividade à eletrificação, retrofit gera negócios no aftermarket independente
Se na indústria o retrofit começa a aparecer como alternativa para prolongar em escala a utilização de plataformas já existentes, no aftermarket esse movimento tenta se colocar como uma atividade de modificação alternativa mais próxima do consumidor.
É nesse mercado que atua Kleber Raymund, proprietário da Go Automotive. Há 17 anos no setor automotivo e com atuação concentrada em veículos premium, o empresário acompanhou uma mudança nas demandas dos consumidores, demandas que, segundo ele, se concentram majoritariamente na integração entre smartphone e veículo.
“De um tempo pra cá o mercado vem mudando muito rápido e hoje a necessidade maior realmente é de uso interativo como a conexão do celular com a mídia através do sistema CarPlay e Android Auto”, afirma o empresário.
Uma das possibilidades oferecidas pela empresa é instalar uma interface capaz de acrescentar CarPlay e Android Auto à central multimídia que já equipa o automóvel, mantendo 100% do sistema original.
Essa preservação do conjunto original, aliás, é apontada pelo empresário como um dos pontos centrais desse tipo de retrofit. Segundo ele, a interface utilizada pela Go Automotive é plug and play. Isto é, não demanda cortes na fiação e se comunica com a rede CAN do veículo em uma busca para evitar perdas de informações ou funcionalidades que podem ocorrer quando toda a central multimídia é substituída.
Do lado do consumidor, Raymund relaciona a procura principalmente à combinação entre conveniência e segurança. “A integração e segurança, para você não ter que pegar seu telefone, abaixar a cabeça, digitar, esse tipo de coisa. Então você comanda todos os aplicativos que fazem parte da plataforma com os comandos originais do carro”, aponta.
Embora seja uma atualização capaz de aproximar um veículo mais antigo de funcionalidades encontradas nos modelos atuais, nem todo automóvel permite a mesma intervenção. Segundo Raymund, a presença de uma tela capaz de reproduzir vídeo é uma das condições para a instalação das interfaces com as quais trabalha, ponto que faz com que o retrofit de multimídia oferecido pela Go Automotive acabe sendo destinado majoritariamente a veículos fabricados a partir de 2017.
Eletrificação
Se acrescentar conectividade exemplifica uma das faces mais acessíveis desse mercado, na outra ponta do retrofit está a possibilidade de modificar o próprio sistema de propulsão de um veículo. É o segmento em que atua o espanhol Juan Antonio Cuenda, proprietário da Electric Retrofit, especializada na conversão de automóveis originalmente movidos a combustão para rodar com propulsão elétrica.
A conversão começa pela retirada do motor a combustão e dos sistemas associados a ele, como arrefecimento, escapamento, circuito e tanque de combustível. Parte da estrutura mecânica pode ser preservada, incluindo transmissão, diferencial, freios e suspensão, enquanto o motor elétrico é acoplado ao conjunto. De acordo com ele, dependendo do projeto e da finalidade do automóvel, até mesmo o câmbio pode ser mantido.
A escolha do veículo, porém, interfere diretamente na dificuldade e no custo do trabalho. Na experiência de Cuenda, quanto menor a quantidade de sistemas dependentes do motor original, mais simples tende a ser a transformação.
“Quanto mais moderno e completo é o carro, pior. Você vai gastar mais dinheiro para todo esse processo, né? Então, o carro mais simples é melhor para converter”, compartilha o espanhol, antes de complementar: “Eu prefiro os carros antigos. Acho que tem um custo-benefício melhor”.
A preferência de Cuenda se traduz nas demandas práticas de sua empresa, ao passo que seu principal público é formado por proprietários desses automóveis mais antigos, incluindo colecionadores e entusiastas que, em alguns casos, já possuem um elétrico moderno e procuram levar características dessa experiência de condução para um clássico como o Gol quadrado.
Para Cuenda, a conversão também pode ser entendida a partir de uma lógica de extensão da vida útil de veículos que, em muitos casos, já acumulam décadas de circulação. Ao substituir o conjunto a combustão, o proprietário elimina componentes que poderiam demandar intervenções importantes e passa a trabalhar com uma arquitetura elétrica que permite a substituição individual e a atualização futura de seus principais elementos.
Cuenda não estabelece uma vida útil única para o automóvel, já que sua degradação depende das condições de utilização. Ainda assim, ele considera que um horizonte de 15 anos após a conversão já representaria um resultado bastante positivo. Além disso, ele coloca sob perspectiva o fato de que, ao longo desse período, a própria evolução tecnológica pode ampliar as alternativas disponíveis, algo que impacta na durabilidade do carro modificado.
A possibilidade de atualização é, inclusive, uma das características que ele destaca nos projetos realizados pela Electric Retrofit. Segundo Cuenda, a arquitetura utilizada nas conversões é aberta, o que permitiria, no futuro, trocar uma bateria por outra menor, mais leve ou de maior capacidade e até substituir o BMS para adequá-lo ao novo conjunto. Em vez de congelar novamente o veículo em uma determinada geração tecnológica, portanto, a própria conversão poderia continuar evoluindo ao longo dos anos.
Esse potencial, entretanto, convive com a dificuldade de regularizar os veículos modificados aqui no Brasil, sobretudo porque o serviço oferecido por Juan modifica as características originais do automóvel e, consequentemente, sujeita a exigências técnicas e administrativas específicas.
Na experiência de Cuenda, esse processo ainda é pouco amadurecido no país. Segundo o empresário, a regularização envolve, entre outras etapas, uma oficina capacitada e um projeto de engenharia assinado por engenheiro, em um ambiente no qual os próprios agentes envolvidos ainda têm pouca familiaridade com esse tipo de transformação.
Apesar das afirmações de Juan Antonio Cuenda partirem de uma percepção prática, vale dizer que as modificações nas características originais dos veículos já são disciplinadas pela Resolução Contran nº 916/2022. A norma determina que alterações desse tipo dependem de autorização prévia do órgão responsável pelo registro e licenciamento e, conforme a modificação realizada, podem exigir procedimentos como inspeção de segurança para emissão do Certificado de Segurança Veicular (CSV) e obtenção de Certificado de Adequação à Legislação de Trânsito (CAT). A regulamentação contempla também alterações na forma de propulsão, categoria na qual se enquadra a conversão de veículos a combustão para elétricos.
Segurança e regulamentação preocupam especialista da AEA
Ao ser analisado pelo diretor de Segurança Veicular da AEA, Hilton Spiler, o quadro que Juan Antonio Cuenda tratou como barreira burocrática ganha ares de cuidado necessário. Sobretudo porque nos veículos mais recentes, sistemas mecânicos, elétricos e eletrônicos trabalham de forma integrada, o que significa que uma alteração aparentemente localizada pode produzir efeitos sobre outras funções do carro.
Diferentemente de veículos de gerações anteriores, diversas funções são hoje distribuídas entre módulos que trocam informações continuamente por redes de comunicação. Uma intervenção incompatível pode, portanto, deixar de afetar somente o equipamento instalado e provocar conflitos em outros sistemas do automóvel. Esse risco ganha dimensão ainda maior quando o retrofit tenta incorporar recursos relacionados à segurança.
Um exemplo são os sistemas avançados de assistência ao motorista (ADAS). Câmeras e sensores utilizados para identificar faixas, obstáculos ou outros veículos dependem não apenas da presença física dos componentes, mas também de posicionamento, calibração e integração com a arquitetura para a qual foram desenvolvidos.
“Qualquer variação milimétrica no posicionamento de uma câmera de faixa, por exemplo, pode causar leituras errôneas e correções inadequadas de trajetória”, afirma Spiler.
Por isso, o especialista estabelece uma distinção entre soluções de pós-venda capazes de alertar o motorista e sistemas originalmente concebidos para intervir dinamicamente no automóvel.
“É possível obter excelentes alertas informativos, mas reproduzir o controle dinâmico ativo de forma segura por meio de instalação pós-venda em veículos sem essa preparação de fábrica é inviável”, acrescenta.
A fronteira torna-se ainda mais evidente na conversão de um veículo a combustão para elétrico. Embora a substituição do motor seja a transformação mais visível, ela representa apenas uma parcela das alterações necessárias e que exigem uma profunda reengenharia.
Isso ocorre porque diversos sistemas dependem originalmente do funcionamento do motor térmico. O servo-freio pode utilizar o vácuo gerado no coletor de admissão; a direção hidráulica pode ser acionada por correia; o compressor do ar-condicionado também pode depender mecanicamente do propulsor. Ao retirar esse conjunto, é necessário encontrar novas formas de manter essas funções operando adequadamente.
“Ademais, se o veículo original possuía direção hidráulica acionada por correia acoplada ao motor térmico, é necessária a adaptação para uma bomba eletro-hidráulica ou conversão para coluna de direção elétrica. O compressor do ar-condicionado também precisa ser substituído por um modelo elétrico, e o aquecimento da cabine (que usava o calor do motor térmico) passa a exigir aquecedores elétricos”, explica o especialista da AEA.
A bateria acrescenta outra variável ao projeto, já que, apesar de o motor elétrico normalmente pesar menos do que o conjunto térmico retirado, o pacote de baterias pode alterar significativamente a massa e sua distribuição pelo veículo. Segundo Spiler, essa dinâmica faz com que seja necessário recalcular o centro de gravidade e reforçar ou recalibrar molas e amortecedores para garantir a estabilidade dinâmica do veículo.
Em resumo, quanto mais uma intervenção modifica características originais do automóvel, mais o retrofit se aproxima também de questões regulatórias e de responsabilidade sobre a segurança do veículo. Isso ajuda a explicar por que duas atividades abrigadas sob o mesmo conceito, acrescentar conectividade a uma central existente e substituir toda a fonte de propulsão, não podem ser avaliadas pelos mesmos critérios.
Presidente do Sindirepa-SP, Antonio Fiola, analisa potencial do retrofit para o mercado reparação independente
Aftermarket Automotivo – A frota brasileira convive hoje com um contraste importante: milhões de veículos de gerações anteriores continuam circulando enquanto os carros novos incorporam rapidamente conectividade, digitalização e sistemas eletrônicos mais avançados. Esse cenário está criando espaço para um mercado de retrofit tecnológico dentro da reparação independente?
Antonio Fiola – Sem dúvida, a frota brasileira é extremamente diversificada, reunindo veículos de diferentes gerações, tecnologias, modelos, versões e marcas. Essa característica cria muitas oportunidades para a reparação automotiva independente. As oficinas podem atuar, por exemplo, com especialização em determinadas marcas, no atendimento a frotas de locadoras, que vêm ganhando espaço para atender à demanda do transporte por aplicativo; na manutenção de veículos mais antigos e também no retrofit tecnológico. O fato é que existem muitas possibilidades de atuação no mercado. Trabalhar com um nicho específico pode ser uma solução bastante adequada do ponto de vista financeiro para o empresário da reparação.
Aftermarket Automotivo – Quando falamos em retrofit, existe um espectro bastante amplo de serviços, que vai da instalação de centrais multimídia, câmeras e painéis digitais até intervenções mais complexas em sistemas eletrônicos e mesmo conversões de veículos a combustão em elétricos. Quais dessas frentes já representam oportunidades concretas para as oficinas independentes brasileiras?
Antonio Fiola – A área de eletrônica vem evoluindo bastante no mercado, especialmente com a oferta de novos dispositivos e soluções para os veículos. Já a conversão de veículos a combustão para elétricos é uma atividade mais específica e complexa, que ainda não é usual, principalmente em razão dos custos envolvidos. A conversão de veículos a combustão para gás, por outro lado, é uma prática conhecida e realizada há muitos anos no Brasil. A eletrificação ainda está em uma fase inicial e deverá avançar nos próximos anos, à medida que aumenta o volume de veículos eletrificados na frota e, consequentemente, na reposição. O Senai, em parceria com o Sindirepa-SP, desenvolveu um curso específico para essa área, contribuindo para a preparação dos profissionais diante das novas demandas do mercado.
Aftermarket Automotivo – Até que ponto o retrofit pode se transformar em uma nova fonte de receita para a reparação independente? Existe potencial para que as oficinas deixem de atuar apenas na manutenção e reposição e passem também a oferecer serviços de modernização dos veículos?
Antonio Fiola – Não é possível generalizar. Algumas oficinas certamente irão se especializar nesse segmento, enquanto a grande maioria continuará atuando, principalmente na manutenção e poderá agregar determinados serviços de retrofit ao seu portfólio. A modernização dos veículos pode representar uma fonte adicional de receita, desde que a oficina avalie sua estrutura, seus equipamentos, a capacitação da equipe e a demanda existente em sua região.
Aftermarket Automotivo – Ao mesmo tempo, quanto mais integrados se tornam os sistemas eletrônicos de um automóvel, maior tende a ser a complexidade de modificá-los. Quais são hoje os principais desafios de capacitação, equipamentos e acesso às informações técnicas para que as oficinas possam atuar nesse mercado com segurança?
Antonio Fiola – A capacitação é um dos principais desafios do setor. Por isso, incentivamos a realização de cursos e atuamos para apoiar a criação de formações específicas no Senai. Levamos à instituição as dificuldades enfrentadas pelas oficinas para que sejam desenvolvidos conteúdos alinhados às necessidades reais dos profissionais.
Com o avanço da tecnologia, a atualização precisa ser constante para quem trabalha com reparação automotiva. O profissional deve acompanhar a evolução dos sistemas, dos equipamentos e dos procedimentos de diagnóstico e manutenção. O acesso às informações técnicas e aos dados dos veículos também é um problema importante. Trabalhamos há anos, em conjunto com as entidades que integram a Aliança do Aftermarket Automotivo, para que o movimento Right to Repair — Direito de Reparar — seja regulamentado no Brasil, como já ocorre em outros países. Tivemos, recentemente, uma boa notícia nesse sentido, com a apresentação do Projeto de Lei nº 5.092/2026, de autoria da senadora Leila Barros (PDT/DF), que institui e regulamenta o Direito de Reparar. Estamos confiantes de que o Congresso analisará a importância de criar uma legislação desse tipo. A iniciativa é fundamental tanto para os consumidores de bens de consumo, incluindo os veículos automotores, quanto para assegurar que os profissionais da reparação tenham acesso aos dados necessários para realizar os serviços, algo que ainda não acontece de forma adequada atualmente.
Aftermarket Automotivo Existe uma fronteira clara entre uma atualização relativamente menos complexa, como a instalação de uma central multimídia, e uma modificação que passa a exigir cuidados adicionais de engenharia, homologação ou responsabilidade técnica? O reparador está preparado para identificar esses limites?
Antonio Fiola – Quando a modificação é complexa e altera a estrutura ou as características originais do veículo, ela exige homologação e todo o preparo necessário por parte do profissional.
Nesses casos, é indispensável contar com capacitação específica para avaliar os impactos da alteração, realizar o serviço corretamente e atender às exigências aplicáveis.
Aftermarket Automotivo – Uma instalação inadequada pode interferir em sistemas eletrônicos originalmente desenvolvidos e calibrados para aquele veículo. Como o setor deve lidar com questões de segurança, garantia e responsabilidade sobre serviços de retrofit?
Antonio Fiola – Uma instalação inadequada pode, sim, interferir nos sistemas eletrônicos originais do veículo. Por isso, existe a necessidade de normas técnicas da ABNT que orientem a execução correta dos serviços e ofereçam parâmetros claros para os profissionais.
Essas normas são importantes para aumentar a segurança, padronizar os procedimentos e reduzir os riscos relacionados à instalação ou à modificação dos sistemas do veículo.
Aftermarket Automotivo – A conversão de veículos a combustão em elétricos representa a fronteira mais radical desse movimento. O Sindirepa enxerga espaço para que oficinas independentes participem futuramente desse mercado, seja realizando conversões, seja fazendo a manutenção dos veículos convertidos? O que seria necessário para isso ganhar escala?
Antonio Fiola – Ainda é muito cedo para falar em conversão de veículos a combustão para elétricos. Os custos são bastante elevados e podem inviabilizar a atividade, fazendo com que esse não seja, neste momento, um mercado suficientemente atraente. Se houver demanda, os reparadores certamente também poderão ingressar nessa área, tanto para realizar as conversões quanto para prestar manutenção nos veículos convertidos. No entanto, ainda não enxergo esse cenário se consolidando no curto prazo. Para ganhar escala, seriam necessários custos mais competitivos, demanda consistente, regulamentação adequada, capacitação específica e disponibilidade de componentes e informações técnicas.
Fonte: Aftermarket Automotivo
