Por Fernando Miragaya
O dia 26 de março é uma data especial para os entusiastas de carros e da indústria automotiva nacional. É quando João Augusto Conrado do Amaral Gurgel faria 100 anos.
O engenheiro, formado pela Escola Politécnica de São Paulo em 1949, criou a primeira fabricante de carros brasileira e até hoje é enaltecido pelas suas façanhas. Para alguns críticos, um sonhador. Mas, para muitos, Gurgel foi um gênio que criou carros emblemáticos com a marca que levava seu sobrenome.
O engenheiro, que faleceu em 2009, começou fazendo karts e pequenos modelos infantis e depois ergueu uma montadora que produziu mais de 40 mil veículos. Nesta matéria especial, separamos alguns carros emblemáticos da Gurgel.
Ipanema
O primeiro dos carros emblemáticos idealizados pelo engenheiro após a criação da Gurgel Motores S/A foi um buggy raiz. A carroceria de plástico com fibra de vidro e a capota de lona deixavam claras suas pretensões praianas e fora de estrada.
Assim como outros buggies, se valia da mecânica do Fusca. O motor 1.6 refrigerado a ar também era da Volkswagen, assim como a suspensão.
Xavante
O Ipanema agradou tanto pela robustez que o projeto originou um jipe. Em 1973 foi lançado o Xavante, com o mesmo conceito de carroceria de plástico reforçado com fibra de vidro.
Espécie de híbrido de jipe e buggy, era equipado com pneus de uso misto, carregava o estepe sobre o capô e ainda se valia do Selectraction (uma espécie de pai do Locker), o bloqueio temporário do diferencial que podia salvar o Xavante de atoleiros.
Chassi e motor 1.600 de 60 cv eram da Volkswagen. O Xavante teve até configurações desenvolvidas para as Forças Armadas e depois passou por evoluções, como veremos mais adiante.
Itaipu
Muito, mas muito antes dessa overdose de carros elétricos, a Gurgel teve um carro movido puramente a baterias. Falamos do Itaipu E150, que não foi produzido em série, mas que foi emblemático na história da marca e da própria indústria.
O nome obviamente era uma referência à usina hidrelétrica de Itaipu, no Paraná. O carrinho era todo geométrico, tinha apenas dois lugares e motor de 11 cv.
Porém, a tecnologia de baterias não era nem sombra do que é hoje. Para se ter ideia, o Itaipu tinha 460 kg, e 320 kg eram das enormes e pesadas baterias.
Além disso, a autonomia era de apenas 80 km e as baterias levavam até 10 horas para carregar. A ideia de produção a partir de 1975 foi arquivada e o saldo foram 27 protótipos produzidos.
Gurgel ainda insistiu com veículos eletricos em 1980, só que na seara dos veículos comerciais. Lançou o Itaipu E400, furgão que acabou sendo incorporado a frotas de empresas brasileiras de energia.
O motor gerava o equivalente a 11 cv e esbarrou no mesmo alcance limitado de 80 km e em quase metade de um dia para recarregar as baterias.
XEF
O sedã compacto não foi um dos carros de sucesso da Gurgel, pelo contrário, mas foi bastante simbólico. A começar pelos três bancos dianteiros e o conceito de city car compacto como solução de mobilidade.
Tanto que seguiu a tendência dos modelos bem pequenos da marca. Tinha apenas 3,12 metros (40 cm a menos que um Fiat Mobi) e pesava 680 kg.
O conjunto mecânico era herança da VW Brasília. O tamanho e o posicionamento fizeram o carro durar pouco no mercado.
Tocantins
Em 1988 a Gurgel lançou uma espécie de nova geração do Xavante/X12. O modelo era 20 cm mais comprido e ganhou faróis retangulares, enquanto abriu mão do galão de combustível e do filtro de ar externos.
Tinha vários elementos de outros carros feitos aqui. Por exemplo, as maçanetas externas vinham do Fiat Prêmio CSL, o quadro de instrumentos era do Fusca e alguns comandos foram trazidos do Gol.
O motor era o VW 1600 refrigerado a ar velho de guerra. Mas o câmbio era do Fusca 1300. Passou por uma reestilização em 1992 e foi produzido até 1993.
Carajás
Pode-se dizer que a Gurgel foi pioneira até na onda de SUVs aventureiros e para uso urbano. Em 1984, a marca lançou o Carajás.
O utilitário esportivo quadradão estreou com motor AP 1.8 refrigerado a água da VW. Foi o primeiro Gurgel com propulsor dianteiro, mas a tração e a transmissão eram traseiras.
Tinha o sistema Seletraction e suspensão independente nas quatro rodas. O Carajás chegou a ter variantes com o propulsor 1.5 diesel da Kombi, que acenava com incríveis 1.500 km de autonomia.
Assim como outros modelos da marca, a parte interna era um apanhado de outros veículos. O painel trazia uma mistureba de mostradores de Ford F-1000, VW Gol e Fiat 147. O volante era o quatro bolas da VW.
Passou por mudanças em 1988 e teve configuração quatro portas a partir de 1989. A produção foi encerrada em 1993 com a falência da empresa.
BR-800
O que ficaria conhecido como carro popular nasceu em 1987, quando João do Amaral Gurgel criou o projeto Cena – sigla para Carro Econômico Nacional. A ideia era lançar um subcompacto para ser o primeiro automóvel 100% brasileiro.
Em 1988, depois de protótipos e de um quiproquó com a família do piloto Ayrton Senna, foi lançado como BR-800, número em alusão à cilindrada do motor dois canecos.
O 0.8 de 32 cv desenvolvido pelo próprio Gurgel era feito de bloco fundido em liga de alumínio-silício. Com 634 kg, o carro obtinha médias de consumo acima dos 13 km/l.
O subcompacto de 3,19 metros teve um lançamento diferente e ousado. O engenheiro já havia aberto o capital da Gurgel Motores S/A e quem quisesse ter o carro na garagem precisava comprar um lote de 750 ações da empresa.
A campanha publicitária trazia uma espécie de misto de provocação e autoestima lá em cima: “se Henry Ford o convidasse para ser seu sócio, você não aceitaria?”. A jogada deu certo. Foram 10 mil ações negociadas, o que capitalizou a Gurgel e possibilitou a conclusão da ampliação da fábrica de Rio Claro (SP).
Mas a história foi cruel com o carro 100% nacional. O governo definiu um novo IPI para automóveis com motor até 1,0 litro com alíquota de 10% – o BR-800, até então, pagava 5%, enquanto as montadoras tradicionais pagavam 25% para motores maiores.
Isso deixou modelos como Fiat Uno e Volkswagen Gol com preços mais próximos. Menor, menos potente e barulhento, o BR-800 perdeu mercado e deixou de ser produzido em 1991.
Supermini
Mas Gurgel não cedeu fácil e fechou a história de sua montadora com mais um dos seus muitos carros emblemáticos. O Supermini foi apresentado em 1992 como uma espécie de evolução do BR-800 justamente para bater de frente com a onda de “carros populares”.
O novo subcompacto tinha desenho mais moderno, acabamento mais caprichado e dinâmica aprimorada. Até o espaço interno era “melhor”, graças ao aumento do entre-eixos de 1,90 metro para 2 metros.
O motor herdado do BR-800 teve o cabeçote redesenhado e as válvulas de admissão aumentadas para entregar 36 cv. A carroceria seguia a lógica do poliéster reforçado com fibra de vidro.
Porém, repleta de dívidas, a Gurgel entrou em concordata em 1993. A decretação de falência ocorreu um ano depois e assim chegou ao fim a história da primeira montadora nacional.
Fonte: Automotive Business
