Por Paulo Braga
Com um faturamento na casa dos R$ 250 bilhões e 250 mil empregos diretos, é difícil discordar que o segmento de autopeças tem um papel de grande importância na economia nacional, a despeito do momento difícil que atravessa, com produção e vendas em patamar baixo. Segundo Geovani Fagunde, partner da consultoria global PwC, quatro setores têm lastro expressivo nas aquisições de insumos utilizados pela indústria de autopeças: siderurgia, borrachas, componentes eletrônicos e plásticos.
Esses produtos são básicos para a produção anual de componentes automotivos de 2,3 milhões de veículos e para atender as necessidades de reposição de uma frota de aproximadamente 46 milhões de automóveis, caminhões e ônibus, sem contar a frota de 13 milhões de motocicletas. São na maioria nacionais os chamados fornecedores tiers 1, 2, 3 e até 4, enquanto os multinacionais representam dois terços do faturamento com os suprimentos para a montagem dos veículos. Essas empresas de autopeças se estabeleceram no Brasil a partir do momento que chegaram as montadoras.
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“Quando se inicia o desenvolvimento dos veículos começa uma nova parceria entre montadoras e seus fornecedores de insumos e autopeças”, comenta Fagunde, lembrando que as tecnologias são desenvolvidas e aplicadas em conjunto. Parece óbvio, mas há países, como o Chile, que escolheram outro caminho, simplesmente comprando tudo pronto no Exterior, incluindo peças de reposição.
Rota 2030 e as empresas de autopeças
Nem tudo ocorre às mil maravilhas. “O país não tem programas definidos e duradouros para orientar o setor automotivo, sejam montadoras ou autopeças. Falta direcionamento, ao contrário do que ocorre com países desenvolvidos, como asiáticos, norte-americanos e europeus” – afirma o partner da PwC. De 2012 a 2018 o Brasil instituiu o Inovar-Auto, que trouxe pouco sucesso em seus planos: foram atraídas as fábricas de montadoras como Jaguar Land Rover, BMW, Mercedes-Benz (encerrou a produção em 2020), Audi (interrompeu a produção temporariamente e retomou em 2022).
“O Inovar-Auto foi destinado apenas a montadoras. No Rota 2030, programa atual, em primeira fase, as autopeças foram incluídas. O objetivo nesse caso foram descontos no imposto de renda. Mas só se beneficiaram as empresas que têm lucro, que são poucas. Além das vantagens serem pequenas, a burocracia exigida é muito elevada”, observa o especialista.
O Rota 2030 tem foco na cadeia de produção, exigindo melhor eficiência energética e foco em inovação. Mas, para Fagunde, falta incentivo a parcerias com centros de pesquisa avançados. Falta financiar a instalação para a indústria de autopeças e treinamento de mão de obra qualificada. Cursos profissionalizantes são comuns na Alemanha, por exemplo, mas não no Brasil. Enquanto isso, faltaram programas de suporte à exportação. Parecia uma boa base de exportação, com estabilidade política e social, mas faltaram iniciativas para levar projetos adiante.
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O impacto da eletrificação nas autopeças
E quanto à eletrificação? Fagunde entende que se trata de um desafio enorme para montadoras e autopeças. “Não se trata de uma evolução, mas de uma revolução. A matriz de produção muda fundamentalmente. Quem não se qualificar perde relevância e sai do jogo. É o caso até dos pneus, que são diferentes para carros elétricos. E a situação é parecida para os híbridos, com motor elétrico e a combustão”.
Fagunde adverte, para finalizar, que as autopeças que não buscarem ser protagonistas terão sérias dificuldades. “É hora de pensar no futuro e desenvolver tecnologia e inovação, buscando novas oportunidades”, define.
