Por André Barros
A primeira célula prismática LFP, lítio fósforo e fosfato, brasileira foi produzida em Jaraguá do Sul, SC, na WEG. Não surpreende, pois a companhia de origem 100% brasileira é pioneira em eletrificação automotiva e fornecedora de componentes como motor e inversores de tração, que estão presentes em diversos modelos eletrificados que circulam pelas ruas e estradas locais.
“E com lítio brasileiro”, lembrou Vinícius Alvarenga, CEO da CBL, Companhia Brasileira de Lítio, que dividiu o palco com Valter Luiz Knihs, diretor de engenharia e comercial de e-mobility e baterias da WEG no Summit Futuro da Mobilidade, organizado pela Auto Esporte. “Temos minerais críticos em abundância no Brasil.”
O tema do debate, que reuniu também Ricardo Bastos, presidente da ABVE, e José Eduardo Luzzi, diretor do Sindipeças, era se o Brasil tem condições de ser fornecedor de peças e componentes para veículos elétricos. A resposta foi unânime: sim.
“A indústria fornecedora de peças e componentes chegou ao Brasil antes das montadoras. Acompanhamos a chegada de empresas estadunidenses, europeias, japonesas, sul-coreanas, sempre fornecendo. Temos todas as condições de fazer o mesmo com as chinesas.”
Com as vantagens elencadas por Alvarenga, da CBL, que destacou que a indústria mineradora, hoje altamente exportadora, vê com bons olhos a possibilidade de fornecer internamente: “São empresas que estão no estado da arte em tecnologia de extração. Com o processamento local podemos ser autossuficientes em minerais para a indústria automotiva eletrificada”.
A pedra no sapato está ainda no custo Brasil. Apesar de a WEG já ter produzido sua primeira célula no País ainda não foi batido o martelo com relação a avançar na produção local do componente. Segundo Knihs falta, além do custo adequado, a demanda.
Montadoras chinesas lideram a virada para a eletrificação
Enquanto as tradicionais caminham a passos tímidos as montadoras chinesas pisam fundo para oferecer cada vez mais modelos eletrificados, já aliados à tecnologia flex. E com planos, e ações, de nacionalização.
Diego Fernandes, da GWM, disse em outro painel do evento da Auto Esporte que gradualmente itens importados vêm sendo substituídos por componentes fabricados no Brasil. A fábrica de Iracemápolis, SP, opera no sistema de montagem peça a peça. Mas relata dificuldades devido à tecnologia mais avançada dos modelos da chinesa:
“Tivemos dificuldades, por exemplo, com para-brisas. Nossos carros têm o head-up display e precisam de uma peça que seja compatível à tecnologia. Foi difícil conseguir, mas hoje está nacionalizado”.
Marcus Vinícius Aguiar, presidente da AEA, relatou que existem algumas diferenças relevantes do processo produtivo das chinesas com relação às ocidentais: “Os carros usam ligas de magnésio, mais leves, e mais cola, são menos pontos de solda. As peças também são maiores, muitas vezes unindo alguns conjuntos, diferente dos processos que estamos aqui acostumados. São desafios para o Brasil”.
Ele reconhece gargalos na cadeia fornecedora, sobretudo pelos baixos volumes. Uma alternativa, avaliou, seria a criação de parcerias com empresas locais e chinesas, a exemplo do que vem ocorrendo em montadoras.
Mas a questão da falta de volume acabará sendo resolvida quando, naturalmente, o volume de produção de carros de marcas chinesas crescer no Brasil. Até o fim do ano teremos mais uma: a HPE começará a montar em Catalão, GO, modelos da GAC – e o presidente e CEO, Mauro Correia, prometeu avançar rapidamente para a nacionalização.
Fonte: AutoData
