Por Décio Costa
O repisado argumento de que não existe uma única solução para sustentar a transição energética no transporte se apresenta cada vez mais como um fundamento indiscutível. Quem passou pelos corredores do São Paulo Expo durante Lat.Bus 2026 pode comprovar de perto a cena que se desenrola, embora muitos passos ainda precisem ser dados.
Os ônibus elétricos, por exemplo. Rara foi a fabricante de chassi que não apresentou uma nova proposta para atender aos sistemas urbanos de transporte coletivo.
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A Scania aproveitou para mostrar o chassi K 300 6×2, modelo para carrocerias de 15 metros de comprimento com possibilidade de carregar quatro ou cinco pacotes de bateria para garantir alcances entre 250 e 300 quilômetros.
Na mesma balada, a Volvo também participou com o novo integrante da família de elétricos BZR em versão 6×2. Da mesma maneira, pretende suprir necessidades de alta demanda com mesma receita de carroceria de 15 metros e capacidade para 110 passageiros.
A Volkswagen Caminhões e Ônibus, em vez de uma nova versão elétrica, apresentou duas: os e-Volkbus 18H e 22H, ambos de piso alto. A primeira opção se destina aos serviços de fretamento, com capacidade para 44 passageiros. A segunda, atende as categorias urbanas básico e Padron, com carrocerias com até 13,5 metros. “As novidades se juntam à configuração de piso baixo, o 22L, modelo que em um ano somou 300 unidades vendidas”, lembra Ricardo Alouche, vice-presidente de Vendas da VWCO.
A novidade mais surpreendente, no entanto, ocorreu no estande da Mercedes-Benz com o lançamento do eCity. A fabricante pegou na prateleira o tradicional chassi urbano OF e sobre ele desenvolveu um modelo elétrico. O veículo, com programação para chegar em meados de 2027, traz o apelo de modelo de entrada com a missão de democratizar a mobilidade elétrica. “A meta é alcançar pequenas e médias cidades tanto no Brasil quanto na América Latina”, resume o vice-presidente de Vendas Walter Barbosa.
Perspectivas de 5% do mercado
O olhar do executivo da fabricante de São Bernardo do Campo (SP) faz sentido. Hoje, de acordo com a Associação Brasileira do Veículo Elétrico (ABVE) circulam no Brasil 2.200 ônibus elétricos, 1.759 deles somente na cidade de São Paulo, dos quais 189 são trólebus. O restante está pulverizado em 25 munícipios, o que demonstra projetos em andamento. O volume é uma gota em mar de 107 mil ônibus urbanos em circulação no Brasil, conforme estimativa da Confederação Nacional do Transporte (CNT).
“Sem lei e modelo viável para financiamento, difícil o operador aceitar a mobilidade elétrica”, entende Barbosa. “De qualquer maneira é um mercado expansão com perspectivas de vendas de 800 a 1.000 unidades ao ano, algo em torno de 5% do mercado total.”
Mais devagar, mas o gás também anda
Além dos elétricos, o gás também busca mostrar a cara. A Scania é uma das que mais tremula essa bandeira. Na Lat.Bus 2026 trouxe projeto talhado para São Paulo em parceria com a Caio, sobre o chassi K 280 4×2. O veículo está em processo de homologação para iniciar demonstração na capital paulista a partir de setembro.
A Iveco Bus é outra que promete iniciar oferta por aqui de chassi a gás, produto que inclusive produz em sua fábrica em Córdoba, na Argentina. O escolhido é o chassi 17.210 G com autonomia para 350 quilômetros. “Pelo potencial de menores custos operacionais e infraestrutura de abastecimento praticamente pronta o modelo a gás é o mais viável”, entende Maurício Yamamoto, chefe da Iveco Bus América Latina.
A opção a gás, no entanto, ainda se mostra mais embrionária que o elétrico. A iniciativa mais relevante ocorreu em Goiânia (GO), que passa por uma grande atualização no sistema de transporte da Região Metropolitana. A própria Scania é das fornecedoras, recentemente entregou oito unidades. A cidade, no entanto, tem contrato assinado para incluir no chamado BRT Leste-Oeste 501 ônibus a gás.
Iniciativa inédita na transição energética vem da Volvo. A fabricante de Curitiba (PR) aposta em tecnologia para usar 100% de biodiesel. Na Lat.Bus mostrou o chassi B320R B100 Flex, desenvolvimento migrado dos caminhões. “É uma solução para se alinhar à vocação da região, onde há disponibilidade de combustível”, adianta André Marques, presidente da Volvo Buses América Latina.
Fonte: AutoIndústria – Fotos: Divulgação
