Por Fernando Miragaya
Quando você entra em um lançamento da Honda há um conflito de expectativas. Carro da marca sempre desperta certa curiosidade sobre o nível de conforto e de construção, ao mesmo tempo em que se zera qualquer ansiedade por desempenho. O novo WR-V é bem isso.
Automotive Business teve o primeiro contato com a nova geração do SUV compacto, que cresceu, chegou com custo benefício competitivo e, lógico, cercado de expectativas… e algumas previsibilidades.
O test drive de lançamento do novo WR-V foi no Rio Grande do Sul, em um bate e volta de quase 280 km entre a capital Porto Alegre e Shangri-Lá, onde a Honda mantém o parque eólico que garante energia elétrica para suas plantas e seu escritório no Brasil.
Novo WR-V privilegia conforto no rodar
Vamos começar pelo desempenho. Os 126 cv de potência do motor 1.5 16V aspirado com injeção direta – mesmo da linha City e dos HR-V de entrada – rendem bem, especialmente na cidade. E são suficientes para mover o novo WR-V, mas naquela linearidade típica da Honda.
Mesmo que essa segunda geração do SUV tenha uma proposta de público mais jovem e “aventureiro” que o do HR-V, a pegada de conforto fala mais alto. As acelerações são graduais e cadenciadas pelo (sempre ele) câmbio automático do tipo CVT.
Ou seja, acelerações lineares, sem trancos e com certa suavidade. O problema é quando você quer pisar forte na estrada para retomadas e ultrapassagens. Sim, a caixa continuamente variável segura os giros, o motor grita e o SUV embala sem pressa.
Essas particularidades do rodar do novo WR-V expõem uma virtude e um defeito do SUV. O consumo, que no ciclo PBEV em uso rodoviário com gasolina não empolga (12,8 km/l), na prática sugere ser bem melhor. No computador de bordo, e com uso basicamente na estrada, foram 14 km/l.
Ao mesmo tempo, nas retomadas, o tratamento acústico deixou a desejar. E não apenas nestas situações. Além do barulho do propulsor, ruídos de vento e dos pneus são percebidos na cabine, mesmo a velocidades de 70 km/h.
Espaço é um dos pontos altos do SUV
Um dos poucos pênaltis do conforto a bordo. Isso porque o novo Honda WR-V recebe muito bem seus ocupantes. A começar pelo motorista.
Banco e volante oferecem boas amplitudes de regulagens, e o condutor tem ótima visibilidade lateral e frontal – só a linha de cintura alta pode causar estranheza em pessoas com 1,73 m de altura, como esse que vos escreve.
Motorista e carona também ficam à vontade em termos de espaço para pernas, além de terem direito a um banco com ótima densidade e apoio lombar eficaz. Apenas o apoio para as pernas poderia ser melhor – em viagens longas, tende a cansar a articulação dos joelhos.
Atrás, o bom espaço se repete. Mesmo com os bancos dianteiros totalmente recuados, os passageiros das pontas e da minha estatura têm sobras para joelhos, pernas, pés e cabeças. Até o ocupante do meio vai ficar numa boa.
Méritos de um entre-eixos de 2,65 (4 cm maior que o do HR-V, por exemplo), de altura de 1,65 m e de uma cabine bem pensada. Tanto que ainda sobra um generoso porta-malas de 458 litros – também superior ao do companheiro de plataforma.
Nível de construção conhecido
Ainda na cabine, o design retilíneo e sem firulas típicos da Honda. Os materiais aparentam qualidade e os fechamentos são corretos.
A central multimídia do novo WR-V é bem melhor entre as que estamos acostumados na Honda, tem tela de 10”, mas a navegação continua confusa e as teclas inferiores são pequenas e de difícil visualização.
De volta à estrada para falar da boa qualidade de construção do novo WR-V. A suspensão (McPherson na dianteira e eixo de torção, na traseira) atua bem nos trechos esburacados. Mesmo com vão livre no solo de 22 cm, o jogo também isola bem a carroceria em quebra-molas e valetas.
A estabilidade se mostrou boa na maior parte do tempo, assim como a rigidez da carroceria, ao menos nas retas planas, já que o trajeto teve pouquíssimos trechos de curva. A direção não é tão direta e firme a 100 km/h permitidos, mas não compromete.
Custo benefício pode ser trunfo para o novo WR-V
Vale sempre destacar a lista de equipamentos do novo WR-V. Desde a versão EX tem os pacotes de assistência à condução do Honda Sensing, além de seis airbags, câmera e sensor de ré, faróis full LED, multimídia com conexão sem fio, ar automático com saídas traseiras, retrovisores rebatíveis eletricamente, chave presencial, painel eletrônico em display de 7” e rodas de liga leve aro 17”.
A versão EXL topo de linha recebe bancos de couro, carregador de celular por indução, descansa-braço traseiro, rack no teto, faróis de neblina e plataforma digital MyHonda. Custa R$ 149.900, R$ 5 mil a mais que a EX.
Enfim, o novo Honda WR-V tem tudo para agradar ao cliente tradicional da Honda. Surpreende no conforto, espaço interno e lista de equipamentos, e entrega o que se espera de um carro da marca japonesa em termos de desempenho e dirigibilidade.
Deve vender bem, especialmente porque é um SUV – que todo mundo quer – da Honda – que muita gente deseja – por menos de R$ 150 mil, mais em conta que o HR-V. Em menos de um mês de pré-venda, foram mais de 2.300 carros vendidos – o carro só chegou à concessionária na última quarta, 12.
Ainda se vale de custo benefício mais interessante que as versões topo de linha dos chamados SUVs de entrada (Renault Kardian, VW Tera etc) e que as de entrada dos demais SUVs compactos (VW T-Cross, Nissan Kicks etc). Tudo com a previsibilidade Honda, que, nesse caso, não é um aspecto negativo.
Fonte: Automotive Business
