Se houvesse uma partida de futebol entre combustão e elétrico, a torcida da gasolina com certeza ia exibir um fantasminha da autonomia para provocar o adversário. Com o C10, a Leapmotor quer acabar – ou minimizar – esse trauma e equilibrar a partida.
Só que o SUV elétrico que acaba de ser lançado por preços entre R$ 189.990 e R$ 199.990 vai um pouco além. E não só no alcance proporcionado pela versão topo de linha, chamada Ultra Híbrida, que promete autonomia suficiente para longas viagens.
A reportagem da AB teve o primeiro contato ao volante do Leap C10, primeiro produto da marca chinesa que faz parte do Grupo Stellantis. E antes mesmo de ligar o SUV elétrico, é preciso prestar a atenção em outras características do jogador antes dele entrar em campo.
Dimensões do Leap 10 impressionam
O SUV elétrico já chama a atenção pelo tamanho. São 4,73 metros de comprimento e 2,82 m de entre-eixos, porte parecido com o do Jeep Commander. As linhas retilíneas na frente e na traseira fazem o carro parecer ter mais do que o 1,90 metro de largura. Tanto que as rodas de aro 20” parecem ser menores…
Por falar em linhas, o desenho do Leap C10 é um tanto minimalista – quase um mantra da marca como trataremos a seguir. Seja em originalidade (se parece com vários outros chineses), ou em conceito. Só há vincos basicamente sobre o capô, as maçanetas são embutidas e o SUV tem poucas saliências na carroceria.
Ao entrar no grandão, contudo, percebe-se a lógica da Leapmotor parecida com a de outras fabricantes chinesas que desembarcaram recentemente por aqui: começar no mercado brasileiro com um produto de maior valor percebido.
Cabine sofisticada e sem botões
A cabine tem materiais acolchoados e emborrachados por tudo quanto é canto. Os revestimentos seguem um estilo até comportado, mas agradam muito aos olhos e ao toque.
São 20 porta-objetos e oito porta-copos. Além disso, todos os bancos têm encostos rebatíveis individualmente (atrás, em um esquema 40/20/40). Os assentos, a propósito, são um capítulo à parte devido à densidade e qualidade do material.
O espaço também é o grande destaque. A sensação de amplitude da cabine já é favorecida pelo teto panorâmico, mas o conforto é absurdo para cinco ocupantes. Com os bancos da frente todos recuados, mesmo pessoas com 1,80 m de altura têm folgas reais para pernas, joelhos, pés e cabeças na parte de trás.
Quem nunca entrou num Volvo elétrico estranha a ausência de botões físicos. E talvez a ausência de saídas do ar-condicionado. Até elas são discretas, em dois filetes retilíneos e quase embutidos que percorrem a parte inferior de quase todo o painel.
A tela da central multimídia com 14,6” acaba sendo a única referência. E de forma proposital, pois é ela quem ocupa a ausência desses tantos botões que deixam órfãos pessoas da Geração X que nem eu.
Ao volante do Leap C10
Mas chega de conversa e vamos ver como tanta imponência e conforto se traduzir ao volante. No lançamento do Leap C10, andamos no modelo Ultra Híbrido, chamado também de REEV, que atende a uma sigla inglesa para indicar a autonomia estendida.
A tecnologia não tem nada de pioneira. Inclusive, já foi usada pela BMW com o i3 no Brasil em 2013, quando os elétricos ainda eram um mercado mais de nicho do que são atualmente.
O sistema consiste em um motor de combustão que não traciona as rodas. No caso, o 1.5 de 85 cv apenas alimenta as baterias para garantir o funcionamento do motor elétrico e aumentar a autonomia.
No Leap C10, é possível selecionar qual modo de energia você quer usar. O EV+ prioriza o modo elétrico e o propulsor a gasolina só entra em ação quando a bateria estiver baixa. O EV já permite uma eventual entrada do motor de combustão, quando o motorista trafega por terchos urbanos e vias expressas, por exemplo.
Já a opção Combustível aciona automaticamente o motor de combustão e é recomendado para viagens longas. Enquanto o Power+ faz a unidade a gasolina funcionar desde a partida.
Viagem sem aquela ansiedade
A Stellantis e a TSO foram sábias no test-drive de lançamento pelo interior paulista. Saímos de Campinas em direção a Leme, em um percurso de 100 km cada perna. A proposta era ir em modo elétrico na ida, e voltar em modo “combustão”.
Na saída, o computador de bordo aponta mais de 800 km de autonomia. O alcance total do Leap C10 Ultra Híbrido, segundo a marca, com o tanque cheio e a bateria completa, é de 950 km – isso pelo otimista ciclo chinês WLTP.
A viagem foi quase em sua totalidade na estrada, justamente para combater aquele fantasma que citamos no início. Bom que pudemos acelerar bem e sentir o comportamento do SUV elétrico.
Com 215 cv – no 100% elétrico são 218 cv e 338 km de autonomia (Inmetro) – e no modo de condução “Conforto” o SUV responde bem. As acelerações não têm aquela brutalidade de alguns elétricos, com 0 a 100 km/h em 8,2 segundos, e o silêncio a bordo impera, o que revela um bom tratamento acústico do SUV.
Depois de apanhar para encontrar o menu na central multimida – saudade de um botão físico – acionamos o modo esportivo. O pedal do acelerador e do freio ficam mais sensíveis e naturalmente o carro fica um mais arisco. Mas o conforto no rodar ainda é dominante.
Apesar de grande, o Leap C10 é fácil de guiar na estrada. A direção elétrica não tem lá uma grande progressão conforme a velocidade, mas também não pede correções. Só mesmo a 110 km/h percebemos uma incômoda trepidação no volante.
O trecho teve poucas curvas. Mas nas retas e a velocidades mais altas, o Leap C10 se mostrou um carro sólido. Segundo a Stellantis, 70% da suas estrutura usa aços de alta e ultra resistência e o modelo usa o coonceito de células de baterias integradas à platafoma, o que contribui para a estabilidade.
Chegamos em Leme com a autonomia ainda na casa dos 700 km. Na parada, hora de colocar o carro em modo Power +. Ou seja, o motor de combustão vai atuar a maior parte do tempo e alimentar as baterias.
Na volta, mais estrada. E se ouve o motor a gasolina agir. Contudo, o nível de vibração é mínimo na cabine. Não fosse isso, dava para cravar que o comportamento é idêntico – como tem de ser, no caso de um REEV.
Na multimidia é possivel acompanhar como as baterias estão sendo exigidas, assim como o sistema de combustão. E o computador aponta um consumo médio de 7 litros por 100 km nesse retorno.
Para nossa surpresa, na hora de abastecer, o tanque permitiu apenas 600 mil após 100 km de viagem. Fica o mistério. Para recarregar, são necessários apenas 18 minutos em aparelhos rápidos (DC) de 30% a 80% ou 3 horas em uma recarga AC.
Ao fim, a conclusão de que o Leap C10 chega para brigar feio com as chinesas. Tem um custo benefício agressivo absurdo: é maior, mais equipado e bem mais espaçoso que os rivais na mesma faixa de preço (veja os itens de série a seguir).
Sem falar na possibilidade acabar com um fantasma que ainda vai assombrar os seus concorrentes.
Principais equipamentos do Leap C10
O Leap C10 vem com uma parrruda lista de equipamentos de assistência à condução de Nível 2. Para tal, o aparato reúne quatro câmeras de visão periférica, uma câmera dianteira monocular, quatro radares ultra sônicos, dois radares de ondas milimétricas e a câmera que monitora o motorista.
Desta forma, o elétrico é dotado de controle de cruzeiro adaptativo, detecção de colisão com frenagem autônoma, alerta de colisão traseira, alerta de tráfego cruzado com frenagem, sensor de ponto cego, assistente ativo de centralização e correção de faixa, detecção de mão ao volante, alerta de abertura de porta e alerta de fadiga do condutor.
Além disso, o Leap C10 chega importadod a China com central multimídia com tela de 14” – mas ainda sem conexão com Apple CarPlay e Android Auto -, carregador de celular por indução, bancos dianteiros com ajustes elétricos, ventilação e aquecimento e quadro de instrumentos eletrônico, entre outros.
Fonte: Automotive Business
