Por Vitor Matsubara
A Fórmula E é uma categoria diferente de tudo que existe no automobilismo. Além de usar monopostos praticamente idênticos entre si (95% dos componentes são padronizados), ela é bastante silenciosa: em vez dos roncos dos motores de combustão, tudo que se escuta é um forte zunido e nada mais.
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Esses fatores, porém, não são os únicos que fazem os holofotes se voltarem para a categoria. Da mesma forma que ocorre com a Fórmula 1, a Fórmula E é um “laboratório dinâmico” de tecnologias que estarão nos carros de rua nos próximos anos. E, neste caso, nos veículos elétricos.
Fórmula E existe há dez anos e reúne várias montadoras
Antes de falar sobre quais são essas inovações, vale fazer uma breve introdução sobre a categoria. Chancelada pela Federação Internacional do Automobilismo (FIA), a Fórmula E já se consolidou como uma das categorias mais importantes do esporte a motor global.
A primeira temporada aconteceu em 2014 e as fabricantes de automóveis estão presentes desde o primeiro momento.
Oito marcas participam do campeonato de 2024: DS, Maserati, Nissan, Porsche, Mahindra, McLaren e Cupra. Destas, as seis primeiras têm equipes próprias. A McLaren é cliente da Nissan e a Cupra adquire carros fabricados pela Mahindra.
Ao longo da primeira década de realização da Fórmula E, outras grandes marcas já alinharam no grid, como Mercedes-Benz, BMW e Audi.
Categoria já teve dois brasileiros campeões
O regulamento deste ano prevê 11 equipes e 22 pilotos, sendo dois por time. Cada equipe tem quatro monopostos e o calendário inclui etapas em circuitos de rua de 2,5 km a 3 km de extensão espalhados por 10 cidades no mundo.
Em toda a história, dois brasileiros já foram campeões: Nelson Piquet Jr. levou o campeonato em seu ano de estreia e Lucas Di Grassi se sagrou campeão dois anos mais tarde, em 2016. O francês Jean-Éric Vergne, atualmente na DS, é o único bicampeão da Fórmula E.
Apesar de o Brasil ter dois títulos de pilotos e uma quantidade expressiva de entusiastas por automobilismo, a Fórmula E só desembarcou por aqui no ano passado.
Depois de especulações sobre um possível circuito de rua no Rio de Janeiro, a categoria acabou vindo para São Paulo, onde o traçado foi desenhado ao redor do Sambódromo do Anhembi.
Trânsito no entorno ficou complicado
Ao contrário das etapas da Fórmula Indy realizadas no mesmo local, quando os monopostos passavam pela Marginal Tietê, os organizadores da Fórmula E decidiram incorporar a Avenida Olavo Fontoura como parte do circuito.
Apesar da solução, o trânsito nas imediações do local – e até em outros locais mais distantes – acaba sendo afetado nos dois dias de evento.
Em tempo: a prova realizada em São Paulo foi vencida por Sam Bird, da NEOM McLaren, que conquistou a primeira posição na última volta e a duas curvas da bandeirada final. Mitch Evans, da Jaguar, chegou em segundo lugar.
Além de Bird, o também inglês Oliver Rowland dividiu o protagonismo da corrida. O piloto da Nissan soube se livrar de uma disputa tumultuada entre Pascal Wehrlein (Porsche) e Jake Dennis (Andretti) e fez uma ultrapassagem dupla por dentro para ficar com a terceira colocação a metros da linha de chegada.
Quais tecnologias estarão nos carros elétricos de rua?
Os monopostos da Fórmula E são movidos por uma bateria de apenas 41 KWh – ou seja, quase o mesmo que a bateria de um BYD Dolphin Mini.
Durante cada prova, as equipes podem usar apenas uma parte desta capacidade. Em São Paulo, por exemplo, o limite estabelecido pela FIA foi de 38,5 kWh. Para dificultar ainda mais, os carros largam com apenas 60% da carga total. Os 40% restantes precisam ser obtidos por meio de regeneração de energia.
Isso faz com que o gerenciamento de energia seja o principal desafio de equipes e pilotos.
“É por isso que os carros só rodam com sua capacidade máxima durante as voltas de classificação”, revelou Tommaso Volpe, diretor e chefe da equipe Nissan.
Cabe a um motor instalado no eixo dianteiro a responsabilidade de operar como um gerador de energia. A propulsão fica a cargo exclusivamente do motor traseiro, que entrega 350 kW (ou 476 cv) nos treinos, mas “apenas” 300 kW/407 cv durante a corrida. Mesmo assim, não falta desempenho para os monopostos, que aceleram de 0 a 100 km/h em pouco mais de 3 segundos e atingem a velocidade máxima de 320 km/h.
Lembra do motor elétrico dianteiro? Além de gerador, ele também atua como freio – uma tecnologia que pode ser adotada nos automóveis de passeio em um futuro breve. Como medida de prevenção, cada bólido da Fórmula E também usa um sistema hidráulico para garantir que o piloto consiga parar o carro em caso de emergência.
Motores são desenvolvidos por cada equipe
Para acirrar ainda mais a competitividade (e reduzir os custos), cada equipe pode desenvolver apenas motores, transmissão e softwares – inclusive o que realiza o gerenciamento de energia da bateria. É por isso que os times pedem encarecidamente para não realizarem imagens da parte traseira do carro – afinal de contas, é lá onde ficam todos os segredos da engenharia de cada time.
Durante a corrida, os pilotos podem optar pelo Modo Attack. Trata-se de uma liberação temporária de potência extra ativada assim que os carros passam por uma zona localizada fora do traçado ideal de pilotagem.
Esse recurso deve ser substituído em breve com a inclusão do Attack Charge. A novidade ainda está em testes e promete aumentar a potência da bateria de 300 KW para a capacidade máxima de 350 kW. Cada carro precisará realizar uma parada nos boxes por um tempo determinado antes de regressar à pista.
Ao sair do pit-lane, cada piloto poderá ativar essa carga extra duas vezes ao longo da corrida, desde que siga um limite pré-determinado de minutos. O Attack Charge foi testado em algumas ocasiões no ano passado e até durante os treinos da etapa de São Paulo, e deve estrear ainda nesta temporada.
Com isso, as disputas da Fórmula E prometem ficar ainda mais, com o perdão do trocadilho, eletrizantes.
